1. Inleiding

Het RIVM heeft op 5 juni 2020 het rapport “Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018)” uitgebracht waarin de uitgangspunten van het advies van de World Health Organization (WHO) vergeleken worden met die van de huidige wet- en regelgeving in Nederland. Ook worden kwalitatieve aanbevelingen gedaan voor het versterken van het Nederlandse geluidbeleid. Het RIVM stelt dat de adviezen van de WHO geen dwingende juridische status hebben, maar moeten worden gezien als aanbevelingen ter bescherming tegen negatieve gezondheidseffecten. Hoofdboodschap van het RIVM is dat het geluidbeleid versterkt kan worden door het aan te passen aan de nieuwe inzichten van de WHO en nadrukkelijker te richten op vermindering van gezondheidseffecten van geluid.

De kansen voor de Nederlandse situatie zijn met deze rapportage van het RIVM nog niet volledig en niet concreet uitgewerkt. De rapportage van het RIVM benoemt aangrijpingspunten voor versterking van het geluidbeleid. Zowel op nationaal, regionaal en lokaal niveau is het van belang om de mogelijkheden voor een stapsgewijze verbetering in kaart te brengen.

De doelstelling tot het stapsgewijs verbeteren van de lokale (gemeentelijke) geluidsituatie kan nagestreefd worden binnen het stelsel van de Omgevingswet. Het stapsgewijs verbeteren kan ook nu al in het kader van goed ruimtelijk ordenen en de uitvoering van gemeentelijke actieplannen, namelijk door het belang van gezondheid bij afwegingen nadrukkelijker te betrekken. Het gaat dan onder meer om de woningbouwopgave binnen gemeenten en de toepassing van diverse (extra) maatregelen op (hoog)geluidbelaste locaties. Het RIVM raadt ook aan om de geschiktheid en toepasbaarheid van concrete maatregelen zoveel mogelijk lokaal af te wegen en ook rekening te houden met niet-akoestische factoren die van invloed kunnen zijn op de ervaren geluidshinder.

Om aan bovenstaande invulling te geven worden op diverse schaalniveaus voorstellen gedaan om de lokale geluidsituatie te verbeteren. De voorstellen vormen een soort ‘gereedschapskist’ met ‘goede voorbeelden’ (good practice) waaruit kan worden geput bij lokale (actie)plannen en/of (ruimtelijke) ontwikkelingen. Deze aanpak past bij de beleidsvrijheid die gemeenten krijgen in het kader van de Omgevingswet.

1.1. Scope van de handreiking

Het RIVM raadt aan om de geschiktheid van concrete maatregelen zo veel mogelijk lokaal af te wegen en ook rekening te houden met niet-akoestische factoren. Om gemeenten hierbij te helpen is deze handreiking voor de lokale aanpak van geluidhinder door wegverkeer opgesteld. Er is voor gekozen om deze handreiking te beperken tot wegverkeerslawaai, omdat dit een belangrijkste bron is van omgevingsgeluid met gezondheidseffecten. Veel van de maatregelen zijn – met geringe aanpassing – ook van toepassing op andere bronnen van omgevingsgeluid.1

Deze handreiking is geschreven voor een brede doelgroep. Zo kunnen naast de geluidsadviseur ook medewerkers ruimtelijke ordening, stedenbouw en projectleiders de handreiking gebruiken. Ieder hoofdstuk is ook separaat te lezen.

Deze handreiking gaat niet over het overgangsrecht, zaken uit de bruidsschat en is geen handleiding Basis geluidemissie (BGE).
Bij het opstellen van de handreiking is dankbaar gebruik gemaakt van de kennis van diverse partijen (zoals: gemeenten, GGD en adviseurs).

1.2. Communicatie

Een betere koppeling tussen geluid en andere beleidsthema’s rond gezondheid en leefomgeving biedt kansen voor een goede inbedding van maatregelen. Er is een reeks aan vakdisciplines binnen de gemeente die zich bezighoudt met het vormgeven van een ‘gezonde en prettige leefomgeving’: de ruimtelijk ordenaars, de verkeerskundigen, de mensen van luchtkwaliteit, parkeerbeleid, welzijn et cetera. Geluid is één van die beleidscomponenten.

Idealiter zouden geluidsadviseurs vroegtijdig tijdens het ontwerpproces van ruimtelijke ontwikkelingen aan tafel zitten. Een stap in de goede richting is dat projectgroepen steeds vaker worden georganiseerd rondom (grote) ruimtelijke projecten waarin alle relevante disciplines als gelijkwaardige partners aan tafel zitten. Waar eerder de tekeningen al kant en klaar op tafel lagen, wordt nu steeds vaker gekozen voor meer interactie vooraf door het organiseren van werkateliers, ook met bewoners en andere instanties. Ook de geluidmedewerker is dan aan deze tafel te vinden en kan dan aangeven waar de kansen, obstakels en oplossingen liggen. Het is daarbij van belang dat een geluidsadviseur zich opstelt vanuit de basishouding waarbij de nadruk wordt gelegd op hetgeen mogelijk is. Dit voorkomt dat het aspect geluid niet als lastig en remmend wordt ervaren en daardoor niet meer zo gewenst is om vroeg aan tafel aan te schuiven.

Vooral kleinere projecten worden nog ad hoc georganiseerd. Dat maakt dat de aandacht voor het geluidaspect veelal laat in het ontwerp plaatsvindt en dat alleen nog via wet- en regelgeving de minimale geluidkwaliteit veilig kan worden gesteld. Op dat moment wordt geluid als lastig en zelfs remmend (of zelfs onmogelijk is) ervaren door de afdelingen ruimtelijke ordening en verkeer.

1.3. Leeswijzer

Hoewel deze handreiking een zekere opbouw heeft, staat ieder hoofdstuk op zich. U kunt dus met ieder gewenst onderdeel beginnen dat aansluit bij uw interesse of een actuele vraag die in de praktijk speelt.

In deze handreiking wordt onder andere aandacht besteed aan:
• De consequenties van geluidhinder voor de gezondheid en hoe geluid gezondheidseffecten kan hebben;
• Hoe kunnen belanghebbenden worden betrokken om te komen tot de gewenste maatregelen?
• Welke maatregelen kunnen worden overwogen tijdens het doorlopen van de beleidscyclus van de omgevingswet;
• Een inventarisatie van goede voorbeelden van (lokale) geluidmaatregelen en ruimtelijke ontwikkelingen (‘gereedschapskist’);

In Hoofdstuk 2 wordt begonnen met een bondig overzicht van geluidhinder in relatie tot de gezondheidseffecten.

In Hoofdstuk 3 wordt het proces beschreven hoe tot een succesvolle aanpak van geluidhinder kan worden gekomen.

In Hoofdstuk 4 wordt de beleidscyclus van de Omgevingswet toegelicht en is nader ingegaan op de beleidsontwikkeling, de beleidsdoorwerking, de uitvoering en tot slot de terugkoppeling. Er is ingegaan op het juridische kader, de mogelijke koppelkansen en goede voorbeelden.

In Hoofdstuk 5 staan de mogelijkheden voor geluidmaatregelen centraal met een overzicht van de “goede” voorbeelden bij de bron, in de overdracht en bij de ontvanger.

_________
  1. De VNG is bezig met een handleiding BGE. Deze handreiking wordt in het 4e kwartaal van 2021 door hen beschikbaar gesteld.  

 

2. Geluidhinder en gezondheid

In onze samenleving wordt de mens voortdurend blootgesteld aan geluid. Dat kan gewenst geluid zijn (bijvoorbeeld iemand speelt muziek af op zijn mobieltje en luistert die met oordopjes af). In veel gevallen is geluid echter ongewenst; in dat geval spreken we van lawaai. Het kan gaan om geluiden die zo hard zijn dat ze vrijwel direct leiden tot blijvende schade aan het gehoor (bijvoorbeeld knalvuurwerk), maar in de meeste gevallen gaat het om geluiden die bij langdurige blootstelling tot hinder en gezondheidsschade leiden.

Voor de laatstgenoemde categorie bestaan wettelijke regelingen die beogen te voorkomen dat mensen aan te veel ongewenst geluid worden blootgesteld en, wanneer dat tóch het geval blijkt te zijn, dit ongewenste geluid te beperken. Het voorkomen en beperken van omgevingsgeluid is gericht op de bescherming van de volksgezondheid.

Geluid in de leefomgeving heeft invloed op de gezondheid. Mensen kunnen er last van hebben als ze geluid horen (hinder). Maar ook als ze het geluid niet bewust waarnemen, kan geluid tot lichamelijke reacties leiden, zoals een verhoogde productie van stresshormonen. Nachtelijk omgevingsgeluid kan ervoor zorgen dat ze minder goed slapen.
Als mensen lange tijd aan te veel geluid blootstaan, kan dat aanleiding geven tot chronische effecten, zoals verhoogde bloeddruk en een verhoogd risico op hart- en vaatziekten. Ook kan te veel geluid een negatieve invloed hebben op de leerprestaties van kinderen.
Al deze effecten zijn in talloze wetenschappelijke studies aangetoond en worden ook in het genoemde WHO-rapport gememoreerd.

Geluid van wegverkeer is in Nederland de belangrijkste bron van geluidhinder en slaapverstoring in de woonomgeving. Binnen het (stedelijk) wegverkeer zijn daarnaast bromfietsen1 een belangrijke bron van geluidhinder.2

Behalve de geluidbelasting (uitgedrukt in dB) spelen ook andere akoestische factoren een rol bij de mate van hinder, zoals karakteristieken van het geluid (o.a. frequentie/toonhoogte, moment van het etmaal en duur) en aanwezigheid van meerdere geluidbronnen.
Daarnaast is bekend dat ook factoren die niet direct met het fysieke geluid te maken hebben de mate van hinder kunnen beïnvloeden. Het gaat hierbij om zogeheten niet-akoestische factoren als vertrouwen in de veroorzaker van het geluid, verwachtingen, houding ten aanzien van de bron, angst voor de bron, idee van beheersbaarheid etc. Hierbij kan het van belang zijn dat gemeente ook hier een bepaald handelingsperspectief hebben.

Figuur 1 gezondheidsrisico's
Figuur 1

Gezondheidsrisico’s zoals genoemd in figuur 1 zijn in principe cumulatief: wie veel rookt én overgewicht heeft loopt een groter risico dan wie “alleen maar” zware roker is. Het totale gezondheidsrisico voor een individu is een optelsom (niet lineair) van effecten van alle invloedsfactoren.

Impact verkeersgeluid op gezondheid
Figuur 2

Naar verwachting zal geluid in de (nabije) toekomst voor meer gezondheidsproblemen zorgen.3 Er komt steeds meer geluid door de verwachtte toename van de mobiliteit en woningen liggen bijvoorbeeld dichter bij bronnen van geluid omdat dit nog de lege plekken zijn die kunnen worden bebouwd.
In onderstaande figuur 1 wordt duidelijk gemaakt wat de effecten zijn van diverse factoren op de mens en in welke mate die tot gezondheidsschade (kunnen) leiden. Veel van deze factoren worden bepaald door het eigen gedrag (bijvoorbeeld roken en alcoholgebruik). Als tweede in de rij staat een ‘ongezond milieu’. Binnen dit aspect (zie figuur 2) levert een slechte luchtkwaliteit (fijnstof) de voornaamste bijdrage. Vervolgens staat geluidhinder op een tweede plaats.

_________
  1. Bromfietsen maken geen formeel (wettelijk) onderdeel uit van de geluidemissie van wegverkeer  
  2. Bron: RIVM-publicatie; Ernstige Hinder en Slaapverstoring. Monitoringsgegevens Onderzoek Beleving Woonomgeving (OBW) 2019  
  3. Bron: GGD/RIVM; GGD-richtlijn medische milieukunde: omgevingsgeluid en gezondheid  

 

3. Gemeentelijke ambities

Binnen gemeentelijke processen worden continu keuzes gemaakt die van invloed kunnen zijn op de individuele geluidssituatie van een bewoner. Denk bijvoorbeeld aan ruimtelijke projecten, verkeersbesluiten en vergunningverlening maar ook het opstellen van beleid. Het is daarom van belang de gemeentelijke ambitie voor geluid te bepalen en breed te communiceren in de eigen organisatie, zodat alle organisatieonderdelen en bijbehorende disciplines daarvan op de hoogte zijn. Te denken valt aan verkeersspecialisten, stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten, omgevingsrechtjuristen, vergunningverleners, gezondheidsdeskundigen, geluidsspecialisten, duurzaamheidsdeskundigen etc.

Bij ruimtelijke projecten is een tijdige behandeling van het aspect geluid van belang. Door slimme keuzes kan vaak zonder al te veel meerkosten geluidwinst worden behaald. Bedenk dat reparatie achteraf juist vrijwel altijd gepaard gaat met hogere kosten.

Keuze ambitieniveau
De meest voor de hand liggende plek voor de gemeentelijke ambities voor geluid is de Omgevingsvisie. Bij de totstandkoming hiervan is het van groot belang dat dit breed in de organisatie wordt gedeeld en niet het product is van alleen een afdeling milieu.

Als de gemeente gezondheid hoog in het vaandel heeft staan dan is het goed daarbij aan te sluiten en dit als startpunt te kiezen. De wettelijke normering is gelaagd en biedt beleidsvrijheid binnen de bandbreedte van standaardwaarde tot aan de grenswaarde.

Het RIVM geeft aan dat er al ernstige gezondheidseffecten kunnen optreden bij relatief lage geluidniveaus en dus ligt het voor de hand om daar waar mogelijk de maximale ruimte die de wet biedt niet volledig te benutten. Dat is niet alleen voor de hand liggend, dat is ook wat de geluidregelgeving eist. Als overschrijding van de standaardwaarden niet voorkomen kan worden, moet die overschrijding door het treffen van geluidbeperkende maatregelen zoveel mogelijk worden beperkt.

Bij het verbeteren van bestaande situaties is het van belang te beseffen dat de focus niet alleen op de hoogst belaste locaties moet zijn. Er zitten veel meer woningen in een iets lagere geluidsklasse. Als daar een verbetering van de geluidssituatie kan worden bereikt, profiteert een fors groter aantal bewoners daarvan.

Daarnaast kan de ambitie gekoppeld worden aan de doelstellingen van een Actieplan geluid, waarin het streven is gericht op het verminderen van het aantal gehinderden. Ook kan de ambitie gebiedsgericht worden opgezet (zie hiervoor o.a. de aanpak in de gemeente Zwolle zoals uitgewerkt in hoofdstuk 5).

In hoofdstuk 4 wordt uitgebreid ingegaan op de beleidscyclus in relatie tot de eisen uit de Omgevingswet.

De Omgevingswet schrijft voor dat er participatie moet plaatsvinden bij de totstandkoming van de Omgevingsvisie. Op welke schaal dit moet gebeuren is echter niet voorgeschreven. De Omgevingswet biedt een uitgelezen kans om bestaand beleid te evalueren en – indien nodig – nieuwe keuzes te maken. Het is in dat licht juridisch niet voldoende om de Omgevingsvisie alleen ter inzage te leggen en zienswijzen op te halen. Vooraf kan o.a. met enquêtes worden opgehaald welke ideeën er onder de bewoners leven over het aspect geluid.

Geluid goed integreren in het omgevingsplan
Een omgevingsplan kan alleen goed initiatiefnemers sturen, als vooraf aandacht is gegeven aan de mogelijkheden voor het beperken van geluidhinder. De ambitie voor geluid moet hier dus een goede doorvertaling in krijgen. Vaak wordt gedacht dat het opnemen van maximale vrijheden, vanuit de gemeente, ten aanzien van kavels de initiatiefnemer helpt. Dit is een onjuiste gedachtegang. Juist door het vroegtijdig aangeven van heldere stedenbouwkundige randvoorwaarden kan worden voorkomen dat later in het proces alleen nog maar naar suboptimale ‘oplossingen’ kan worden gegrepen wat de ontwikkelaar bovendien nog extra geld kost.

Een belangrijke eerste stap is dus om vroegtijdig een geluidexpert te betrekken in het proces van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. Deze kan – met het oog op het beperken van geluidhinder – heldere randvoorwaarden (knelpunten en mogelijkheden) opstellen voor een stedenbouwkundige situatie. Een stedenbouwkundig ontwerper kan deze randvoorwaarden mee- nemen in de planontwikkeling en kan dan nadenken over welke gebouwvolumes en oriëntaties vanuit het oogpunt van (het beperken van) geluidhinder wenselijk zijn. Ook zal het onderliggende wegennet met bijbehorende parkeervoorzieningen

(verkeersaantrekkende werking bij bijvoorbeeld winkelcentra, basisscholen en kinderdagverblijven) moeten passen bij de beoogde functies. Door met al deze zaken rekening te houden wordt voorkomen dat een hoge geluidbelasting later in het proces van het gebouw alleen nog maar met bouwkundige maatregelen wordt ‘opgelost’. Dit leidt zelden tot een goede situatie. Hoofdstuk 4 gaat verder in op de mogelijkheden van het omgevingsplan.

Geluid goed integreren in het (steden)bouwkundig ontwerpproces
Via het vooroverleg over een omgevingsvergunning voor een bouwplan wordt de gemeente betrokken bij (steden)bouwkundige ontwerpprocessen. Op dat moment kan de gemeente alle interne disciplines aan tafel zetten om vroegtijdig alle relevante aspecten in beeld te brengen, waaronder geluid. De VNG heeft samen met gemeenten hiervoor de ‘Omgevingstafel’ als oplossing ontwikkeld en stelt daarvoor diverse tools ter beschikking. Voorkomen moet worden dat een bouwkundig ontwerper bij (zeer) hoge geluidbelastingen in een laat stadium terug moet naar de tekentafel om een bouwplan opnieuw te ontwerpen. Er is hierbij grote winst te halen door het thema omgevingsgeluid al vroeg in het ontwerpproces mee te nemen. Op die manier kunnen de kansen die het geluidverantwoord ontwerpen met zich meebrengt worden benut. Dit kan voorkomen dat geluid op het niveau van detailontwerp moet worden bestreden met concrete maatregelen zoals suskasten en extra geluidwerend glas.

Bij nieuwe woningbouwplannen is het daarbij goed te beseffen dat zowel de ontwikkelaar als de overheid verantwoordelijk zijn voor het bieden van bescherming aan nieuwe bewoners aangezien die vaak nog niet in beeld zijn en mee kunnen denken/praten. De planologische fase is al afgerond voordat de woningen worden verkocht. Bovendien wordt geluid door de bewoners vaak pas als een belangrijk aspect gezien vanuit de ervaringspraktijk; dus pas als ze er wonen. Dergelijke nieuwe plannen bieden daarbij overigens bij uitstek goede mogelijkheden voor relatief eenvoudige ingrepen zonder al te veel meerkosten.

Al op het niveau van een eerste gedachte over een mogelijk plan is winst te realiseren. Hierbij is het van belang om medewerkers RO, projectontwikkelaars, stedenbouwkundigen, architecten en andere ontwerpers te informeren over de invloed van het omgevingsgeluid en rekening te houden met een goede akoestische inrichting. Dit betreft de wijze waarop het de woonkwaliteit negatief kan beïnvloeden, maar bovenal op welke creatieve wijze er winst geboekt kan worden, zowel in woon- en leefkwaliteit, als in de waarde van de woningen en de bebouwingsoppervlakken.

Door te kiezen voor een integrale aanpak, waarbij alle disciplines rondom het stedenbouwkundig ontwerp een gelijkwaardige inbreng hebben, kunnen weloverwogen keuzes worden gemaakt.
Geluid krijgt daarbij een plaats naast bijvoorbeeld verkeer, externe veiligheid, luchtkwaliteit, grondexploitatie, volkshuisvesting, economie en stedenbouw. Immers, alleen daar waar alle disciplines vroegtijdig een actieve inbreng hebben op het ontwerp ontstaan mogelijkheden voor goede keuzes en realisatie van de ambitie voor geluid.

Financiering geluidmaatregelen
Een ambitie voor het verbeteren van de geluidssituatie stuit vaak op het probleem van beperkte budgetten. Door aan te sluiten bij andere programma’s zoals voor de verbetering van luchtkwaliteit, het verminderen van CO2-emissies (denk aan elektrisch vervoer) of de energietransitie kunnen vaak maatregelen worden getroffen die voor meerdere doelen een gunstig effect sorteren.

Door slim mee te liften met lopende projecten in de openbare ruimte is het ook vaak mogelijk om verschillende maatregelen te combineren. Denk bijvoorbeeld aan het toepassen van stil asfalt, en voorbeeld Wijchen als combi.
Op het moment dat groot onderhoud wordt uitgevoerd of een nieuwe riolering moet worden aangelegd zal ook het wegdek worden vernieuwd.

Bij nieuwe ontwikkelingen kan het echter vaak al een uitdaging zijn om de geluidssituatie niet te laten verslechteren, laat staan een verbetering aan te brengen. Denk bijvoorbeeld aan al dat extra verkeer dat een nieuwbouwwijk met zich meebrengt. Het voorkomen van verkeersproblemen én geluidsoverlast kunnen hier dan gezamenlijk worden opgepakt. Als de ambities hoog zijn en er is bestuurlijke durf dan kan een toename van hinder wel worden voorkomen; zie bijvoorbeeld het project Merwede in Utrecht waar een grote nieuwe woonwijk geheel autoluw wordt gemaakt en wordt ingezet op deelmobiliteit en andere vormen van Mobility as a Service.

Veel maatregelen hebben op zichzelf maar een gering effect maar door verschillende maatregelen te combineren kunnen vaak toch significante verbeteringen worden behaald. Een mooi voorbeeld is de Graafseweg in Wijchen, winnaar van de European soundscape award. In hoofdstuk 5 wordt dit voorbeeld nader toegelicht.

4. De beleidscyclus

De aanpak van geluidhinder door wegverkeer wordt beschouwd vanuit de beleidscyclus zoals weergegeven in onderstaand schema. In dit hoofdstuk zal aan de hand van de verschillende stappen worden beschreven hoe de aanpak van geluid aansluit bij de beleidscyclus van de Omgevingswet.

Beleidscyclus

Bij het doorlopen van de beleidscyclus van de Omgevingswet is het van belang om bij ieder instrument na te gaan welke mogelijkheden er zijn om te koppelen met andere beleidsterreinen. Het koppelen van verschillende opgaven maakt het realiseren van geluidmaatregelen een stuk efficiënter. Als je bijvoorbeeld toch al aan de slag gaat met groot onderhoud van wegen, dan zijn de extra kosten voor het toepassen van een stiller wegdektype beperkt. Door het toepassen van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren kan ook de geluidbelasting worden verlaagd. Kies dus maatregelen die op meerdere gebieden de gezondheid bevorderen.

Een ander voordeel is dat de beleidsontwikkeling en procedures gezamenlijk kunnen worden opgepakt. Ook is de verwachting dat door het koppelen het draagvlak van inwoners en stakeholders wordt vergroot. In de volgende hoofdstukken zal nader worden ingegaan op de vraag welke kansen er zijn om de afname van het geluid in stedelijke omgeving te bevorderen bij het toepassen van de instrumenten van de beleidscyclus van de Omgevingswet.

Voor het aanpakken van geluid kunnen ook niet wettelijke instrumenten een belangrijke rol spelen. Denk hierbij aan de inzet van financiële en communicatieve instrumenten. Het gaat om het vinden en inzetten van de meest effectieve combinatie van instrumenten.

Kansen voor geluid: in een breder perspectief
Vanuit de verschillende beleidsterreinen worden de randvoorwaarden en uitgangspunten voor geluid vastgelegd. Van belang is om na te gaan welke ontwikkelingen in positieve zin kunnen bijdragen aan het verlagen van de geluidbelastingen vanwege het wegverkeer. Het gaat dus niet alleen om het scheiden of mengen van functies, het optimaliseren van de verkeersdoorstroming of de juiste stedenbouwkundige invulling. Maar het is ook van belang om na te gaan of er vanuit andere disciplines en lopende opgaven kansen zijn om mee te liften met de gemaakte afspraken en gekozen maatregelen.

Er zijn verschillende maatschappelijke ontwikkelingen die koppelkansen bieden, zoals:
• Het streven om plannen duurzamer uit te voeren, denk hierbij bijvoorbeeld aan Green Deals,
• Het verbeteren van de gezondheid door een schonere luchtkwaliteit, denk daarbij bijvoorbeeld aan het Schone Lucht Akkoord.
• De energietransitie en
• De woningbouwopgave.

Binnen genoemde maatschappelijke ontwikkelingen zijn een groot aantal projecten die ook de geluidniveaus binnenstedelijk in de toekomst gaan bepalen. Van belang is om daarbij de projecten te bevorderen waarbij sprake is van een afname van het geluidniveau in de stad of om bij de uitvoering van deze projecten stille technieken toe te passen.

In een aantal Green Deal projecten kan er sprake kan zijn van een verbetering van het geluidklimaat in de stad. Tevens zijn er koppelkansen in relatie tot het Schone Lucht Akkoord (SLA).

Een aantal belangrijke ontwikkelingen, die mede invloed hebben op het geluidniveau in stedelijke gebieden, zijn:
• De keuze voor elektrisch verkeer en -vervoer, dus zowel voor het personenvervoer en de stedelijke distributie, waarbij stapsgewijs wordt gestreefd naar een volledige elektrificatie van het openbaar vervoer, de stadslogistiek en het individuele personenvervoer.
• Vervoersknooppunten aan de randen van de stad ter beperking van het autoverkeer in de stad en het bevorderen van het gebruik van het openbaar vervoer.
• Het bevorderen en het voorrang geven aan fietsers en voetgangers; denk daarbij aan snelfietsroutes en het verbeteren en vergroten van fietsstallingen.
• Het beperken van de wettelijke rijsnelheid in de stad naar 30 km/uur.

Bij het maken van keuzes voor de energietransitie kan geluid een grote rol spelen. Door o.a. de aanleg van parken met windturbines, het gebruik van warmtepompen en de aanleg van zonnevelden kan het geluid juist lokaal toenemen. Voorkom een geluidtoename vanwege de energietransitie door zo stil mogelijke technieken toe te passen bij de energietransitie. Er zal bij de plaatsing van windturbines en zonnevelden dan ook moeten worden gezorgd voor een goede inpassing in relatie tot stedelijk gebied waarbij rekening moet worden gehouden met onwenselijke effecten waaronder geluid. Voorkom cumulatie met het geluid vanwege wegverkeer door bijvoorbeeld gelijktijdig een geluidscherm te plaatsen om het geluid van het verkeer te beperken. De vraag is of het plaatsen van windturbines langs (rijks)wegen wel gewenst is, indien er ook al sprake is van een gewenste sanering van het geluid van het wegverkeer.

De woningbouwopgave van de komende jaren biedt veel koppelkansen. In de Nationale Omgevingsvisie is het oplossen van het tekort aan woningen de komende decennia een belangrijke opgave. Daarbij moet worden gekozen voor de wijze waarop de steden worden uitgebreid. Bij voorkeur wordt hierbij gekozen voor een compacte stad met meer hoogbouw, het samenbrengen van wonen en werken en meer woningen rondom OV-knooppunten. Dan worden de bestaande wegen ontlast, ondanks een toename van het aantal woningen en zal het geluid door minder woon-werkverkeer en meer gebruik van openbaar vervoer afnemen.

Optimaliseren en stimuleren fietspaden en gebruik
Zoals hiervoor beschreven is het doorlopen van de beleidscyclus een continu proces. Het eindigt dus niet met monitoring en evaluatie; de terugkoppeling vormt de input van (nieuwe) beleidsontwikkeling. Om dit enigszins te duiden worden de verschillende stappen van de beleidscyclus in de navolgende paragrafen verder uitgewerkt en is dit voorafgaand hieraan samengevat in onderstaande figuur.

Proces van De beleidscyclus
Proces van De beleidscyclus

4.1 Beleidsontwikkeling en beleidsvorming

Inleiding
Elke gemeente heeft (straks) een Omgevingsvisie waarin de strategische hoofdzaken van het beleid en de keuzes die zijn gemaakt voor de lange termijn en die voor de (fysieke) leefomgeving staan beschreven. De Omgevingsvisie vormt het kader voor het Omgevingsplan waarin de regels zijn uitgewerkt. De behandeling van het aspect geluid in de Omgevingsvisie kan in de plaats komen van de lokale Geluidnota maar het geluidbeleid kan ook verder worden uitgewerkt in een programma; bijvoorbeeld een Actieplan Geluid. Het geluidbeleid zal moeten aansluiten bij een bredere samenhangende visie met strategische hoofdkeuzes van beleid voor de fysieke leefomgeving voor de lange termijn. Dit is niet iets wat vanuit het niets ontstaat. Een belangrijke input voor de Omgevingsvisie is het resultaat van het vorige kwart van de beleidscyclus: het onderdeel terugkoppeling, in het bijzonder de monitoring en evaluatie. Wat gaat er goed, waar is verbetering nodig? Die antwoorden zijn input voor de vraag ”waar willen we naar toe?”

Het ligt voor de hand om in de Omgevingsvisie de algemene ambities voor geluid een plek te geven. Natuurlijk moet er minimaal worden voldaan aan wettelijke voorschriften, maar er kunnen ook (gebiedsgerichte) ambities worden geformuleerd die verder gaan. Kennis over de gezondheidseffecten van geluid kan daarvoor de basis bieden en leiden tot richtwaarden die niet de maximale ruimte die de wet biedt volledig benutten.

In de Omgevingsvisie wordt ook aangegeven hoe de ambities beheersmatig, beleidsmatig en procesmatig verder vorm worden gegeven en uitgewerkt. Het aspect geluid vergt bij uitstek een integrale aanpak waarbij koppelkansen moeten worden benut. Dit behoeft een beschrijving van de doorwerking in de eigen organisatie.

Juridisch kader
De Omgevingswet schrijft voor dat elke gemeente een Omgevingsvisie heeft. In de Omgevingsvisie wordt beschreven wat de gemeente wil bereiken, welke maatschappelijke opgaven er zijn en welke ambitie ze heeft over de volle breedte van de fysieke leefomgeving.

De Omgevingswet geeft (via het Besluit Kwaliteit Leefomgeving-BKL) instructieregels voor het Omgevingsplan die leiden tot een verplichting tot het treffen van maatregelen. Ook zijn er momenten en situaties waarbij het bevoegd gezag in ieder geval maatregelen moet áfwegen. In de Omgevingsvisie kan hierop al een voorschot worden genomen; bijvoorbeeld door aan te geven dat er in een beleidsregel een doelmatigheidscriterium zal worden opgesteld.

Bij het opstellen van de Omgevingsvisie moet eerst een analyse worden gemaakt van het bestaande beleid. Ook schrijft de wet voor dat er participatie moet plaatsvinden. Op welke schaal is echter niet voorgeschreven.

In de Omgevingsvisie moet ook rekening worden gehouden met het voorzorgsbeginsel, het beginsel van preventief handelen, het beginsel dat milieuaantastingen bij voorrang aan de bron dienen te worden bestreden en het beginsel dat de vervuiler betaalt. Deze beginselen zijn ook van toepassing op het milieuaspect geluid. In de visie kan bijvoorbeeld een minimale akoestische kwaliteit van een wegdek worden gedefinieerd en worden aangegeven hoe wordt omgegaan met de afwegingsruimte tussen de standaardwaarde en de grenswaarde.

Kansen voor geluid
Bij het opstellen van de Omgevingsvisie is het van belang om voor de ruimtelijke- en de infrastructurele ontwikkelingen tevens de ambities voor geluid vast te leggen. Hierbij kan bij het opstellen van de Omgevingsvisie worden gekozen om:
• Een gebiedsgerichte aanpak te hanteren, waarin toekomstige ontwikkelingen worden gekoppeld aan ambities voor geluid

Zwolse variant
In de Zwolse variant van het Actieplan geluid worden naast de volgens de methode voorgeschreven door Europa huidige geluidgehinderden ook geluidgehinderden in de toekomstige situatie in beeld gebracht. Hierdoor worden de beschikbare financiële middelen ingezet op locaties met de meeste geluidhinder. De Zwolse variant inventariseert een knelpunt als de plandrempel wordt overschreden of een bepaalde hinderpuntenscore wordt behaald.

De gemeente heeft hierin 10 gebieden aangewezen waar ‘werk met werk’ wordt gemaakt. ‘Als er in deze gebieden plannen zijn, kijkt men meteen ook hoe de geluidsbelasting kan worden aangepakt. Of als in zo’n gebied een geluidscherm moet worden vervangen, wordt onderzocht of er geen hoger scherm kan worden geplaatst. Hierbij worden de bewoners betrokken; zij bepalen bijvoorbeeld hoe hoog zo’n scherm wordt. Hierbij gaat de gemeente de wijk in en laten de effecten zien, maar de bewoners beslissen. Dat leidt in praktijk tot tevredenheid en een afname van klachten.’

Bron: Actieplan geluid gemeente Zwolle 2018-2023

• Een optimale verkeersafwikkeling in combinatie met een verlaging van de geluidbelastingen na te streven. Bijvoorbeeld door het bundelen van het wegverkeer en met name het vrachtverkeer op de hoofdwegen, zodat er verkeersluwe gebieden ontstaan

• Het autogebruik te ontmoedigen en zwaar vrachtverkeer in het stadscentrum te verbieden

Autoluwe binnenstad
De historische binnenstad van Amersfoort is per 4 januari 2021 autoluw. Bewoners en bedrijven die in het gebied wonen of voor werkzaamheden hier vaak moeten zijn, kunnen hiervoor toegang aanvragen.
Er zijn verschillende mogelijkheden voor toegang voor bewoners en soms ook voor bezoek of klanten. De toegang is voor het hele autoluwe gebied met uitzondering van het Kernwinkelgebied, dit is het voetgangersgedeelte. Hierbij is het alleen tijdens de venstertijden mogelijk om in te rijden.

Bron: gemeente Amersfoort

• Een optimale stedenbouwkundige indeling na te streven, door bijvoorbeeld het verdichten van bebouwing langs hoofdwegen voor een verlaging van het geluid achter deze bebouwing en nieuwbouw toestaan op geluidluwe plekken

Rotterdam ontwikkelt zich als een compacte, aantrekkelijke stad aan de rivier.
In een compacte stad woont men in de buurt van werk, winkels, openbaar vervoer en andere voorzieningen. Dit kan alleen wanneer er op een plek genoeg mensen wonen, er voldoende draagkracht voor voorzieningen is en het voor bedrijven aantrekkelijk is zich er te vestigen. Door compact ruimtegebruik in de haven en industrie blijft er elders ruimte voor woningbouw, natuur en andere functies.

In de compacte stad moet de beschikbare ruimte zo goed mogelijk worden benut, bijvoorbeeld door deze op verschillende manieren te gebruiken. De stadsbewoners moeten zich er ook kunnen verplaatsen. Om te voorkomen dat het vervuilend autoverkeer toeneemt, is een sterk netwerk van openbaar vervoer en fiets- en wandelpaden belangrijk. Daarnaast moet er genoeg ruimte zijn voor ontmoeting, sport en spel.

Bron: Gemeente Rotterdam

Goede voorbeelden

In de Utrechtse Nota Volksgezondheid is vanuit oogpunt van gezonde verstedelijking de ambitie geformuleerd om strenger te zijn dan de wet omdat de wettelijke maximale grenswaarden geen garantie zijn voor een gezonde leefomgeving. Vanuit gezondheidsperspectief is daarom een ambitiewaarde geformuleerd die 5 dB lager is dan de wettelijke grenswaarden voor binnenstedelijk wegverkeer en spoor.

4.2 Beleidsdoorwerking

Inleiding
Als de Omgevingsvisie concreet genoeg is geformuleerd, helpt dit om de beleidsdoorwerking te bepalen. De gemaakte keuzen en doelstellingen in de Omgevingsvisie sturen de in het Omgevingsplan neer te leggen regels.
De Omgevingswet kent ook het instrument van Programma’s. Sommige programma’s zijn verplicht zoals het Actieplan geluid voor agglomeratiegemeenten en saneringsprogramma’s. Indien de Omgevingsvisie algemener van aard is, kan de uitwerking van ambities landen in een programma, bijvoorbeeld door gesignaleerde koppelkansen te concretiseren in projecten.

In het Omgevingsplan kunnen ook andere zaken een plek krijgen die niet direct wettelijk worden voorgeschreven, zoals de in sommige gemeenten geldende eis van een gunstige woningindeling aan de geluidluwe zijde. Het Omgevingsplan stuurt ook de inrichting van de (openbare) ruimte en heeft daarmee invloed op het aspect geluid. Denk aan regels voor (geluidabsorberend) bodem/groen/gevels/objecten, verkeerscirculatie en de ruimtelijke scheiding van geluidgevoelige functies en geluidbronnen. En denk ook aan andere geluidsbronnen (spoor, bedrijven, e.d.) ivm cumulatie.

Juridisch kader
Elke overheid die wegen beheert is verantwoordelijk voor het geluid van haar eigen wegen. Vanuit het Besluit kwaliteit leefomgeving (BKL) zal een groot aantal instructieregels zaken gaan voorschrijven die moeten worden opgenomen in het omgevingsplan of worden afgewogen bij de totstandkoming daarvan. Die instructieregels schrijven mede voor wat er in het Omgevingsplan moet worden geregeld. Instructieregels m.b.t. activiteiten geven aan dát er iets in het Omgevingsplan moet worden geregeld maar geeft de gemeente de afwegingsvrijheid hóe het te regelen. Andere instructieregels moeten één op één worden overgenomen. Zo is er bijvoorbeeld een instructieregel die bepaalt dat een Omgevingsplan erin voorziet dat het geluid aanvaardbaar is en bij de aanleg of wijziging van een weg wordt voldaan aan de geluidnormen. Er wordt echter niet voorgeschreven hoe en wanneer deze toetsing plaatsvindt. Dat kan bij vaststelling van het omgevingsplan zelf maar kan ook worden doorgeschoven naar het moment van aanleg of realisatie. Dan moet wel een vergunningplicht voor een omgevingsplanactiviteit in het leven worden geroepen. Binnen het wettelijke stelsel is geborgd dat verkeersbesluiten moeten worden getoetst. Fysieke wijzigingen aan een weg waarvoor geen verkeersbesluit benodigd is – maar die wel kunnen leiden tot een hogere geluidbelasting – moeten ook tegen het licht worden gehouden.

Naast de verplichte instructieregels zal ook de uitvloei van eigen lokale beleidsregels moeten worden opgenomen. Bijvoorbeeld aanvullende randvoorwaarden zoals de eis voor een geluidluwe gevel.

In bijlage 4 is een verkorte weergave van de relevante instructieregels uit het BKL opgenomen waarbij met een kleur is aangeduid of deze regels dwingend zijn of vallen binnen de afwegingsvrijheid1.

Voorbeeld:
Het belang van het beschermen van de gezondheid door een geluidluwe gevel moet worden betrokken bij de belangenafweging als de standaardwaarde overschreden wordt, en er moet rekening mee worden gehouden als de grenswaarde overschreden wordt. “Rekening houden met” betekent zoveel als: pas toe of leg uit.

Sanering
Voor woningen die bij invoering van de Omgevingswet een geluidbelasting hadden van meer dan 70 dB geldt een saneringsverplichting waarbij de financiering geheel wordt gedragen door het Rijk. Eerst wordt onderzocht welke maatregelen kunnen worden genomen om de geluidbelasting terug te brengen tot maximaal 70 dB. Als dat niet lukt moet in ieder geval worden voldaan aan de grenswaarde voor het binnenniveau door middel van het aanbrengen van gevelisolatie.
Voor woningen die een geluidbelasting hebben tussen de 65 en 70 dB en op de eindmeldingslijst staan, kan een gemeente vrijwillig de sanering uitvoeren met cofinanciering vanuit het Rijk. Onder de Omgevingswet komt de volledige kostenvergoeding voor deze geluidsanering te vervallen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft voor de gemeenten, waterschappen en provincies een hulpmiddel voor de vrijwillige geluidsanering opgesteld, namelijk: “Vrijwillige Geluidsanering: Hulpmiddel voor gemeente, waterschap en provincie bij de aanpak van de vrijwillige geluidsanering onder de Omgevingswet”.

Kansen voor geluid
In de specifieke programma’s, die voor geluid worden opgesteld, zoals de actieplannen omgevingslawaai en een saneringsprogramma, is het koppelen aan andere beleidsterreinen van belang. De investeringen op het gebied van geluid kunnen bijvoorbeeld worden beperkt door het toepassen van een stiller wegdektype te combineren met het groot onderhoud van de wegen.

De geluidmaatregelen die zijn opgenomen in het actieplan kunnen bijdragen aan de verlaging van de geluidbelasting als deze maatregelen gelijktijdig worden toegepast met een herinrichting van een weg, de realisatie van nieuwe woonbebouwing of het behouden van een stiller gebied. De beleidskeuzen in de Omgevingsvisie, de instructieregels en de vastgestelde programma’s zijn de basis voor het Omgevingsplan. Het resultaat van het samenspel tussen een gebiedsgerichte aanpak, de optimale verkeersafwikkeling en de optimale stedenbouwkundige indeling is een op de omgeving afgestemde geluidsituatie. In het Omgevingsplan kunnen bijvoorbeeld regels worden opgenomen m.b.t. de ligging van nieuwe bouwblokken om daarmee geluidluwe gevels te realiseren.

Maatregelen en de bouwopgave
Het treffen van geluidmaatregelen kost geld, maar dit levert naast gezondheidswinst ook een grotere bouwpotentie op. Daarnaast wordt het gebied aantrekkelijker om er te gaan wonen en blijven de woningen meer waarde houden. Dit laatste levert ook weer meer WOZ-belasting op.

Goede voorbeelden

Landelijk moeten nog tienduizenden woningen worden gesaneerd in de periode tot circa 2040. Daarnaast moeten de woningen ook worden geïsoleerd om energie te besparen. In de periode tot 2050 moet de hele woningvoorraad energieneutraal worden gemaakt. Hier liggen dus kansen voor combinatieprojecten en efficiëntieverbetering voor zowel de overheid als voor de woningeigenaren.

Om een geluidisolatieproject te combineren met energiebesparende maatregelen is de Handreiking Combineren gevelisolatie voor geluid en energie, zie website www.bsv.nu/lokale-sanering-3/gevelisolatie-voor- geluid-en-energie/, opgesteld. De handreiking biedt adviezen en hulpmiddelen en geeft voorbeelden van uitgevoerde projecten met contactgegevens van betrokkenen.

4.3 Uitvoering

Nederlandse woning

Inleiding
Bij het verlenen van een omgevingsvergunning of het wijzigen van een Omgevingsplan zal uitvoering moeten worden gegeven aan de regels in het Omgevingsplan en zullen geluidmaatregelen vaak moeten worden afgewogen of verplicht moeten worden getroffen (zie volgend hoofdstuk). Te denken valt aan wegaanpassingen of een omgevingsplanactiviteit zoals het bouwen van woningen in strijd met het Omgevingsplan.
In deze fase gaat het om het concreet treffen van maatregelen waardoor er daadwerkelijk wat aan de geluidsituatie kan worden gedaan.

Juridisch kader
De taak om het geluid van gemeentewegen en lokale spoorwegen te beheersen kan worden verdeeld in instructieregels met een preventieve en een correctieve werking. De preventieve instructieregels worden toegepast bij besluitvorming over ruimtelijke ontwikkelingen of over infrastructuur. Het gaat dan bijvoorbeeld om aanleg van of wijzigingen in infrastructuur of de bouw van woningen. Bij de voorbereiding van initiatieven die tot veranderingen in de geluidsituatie kunnen leiden, zijn regels voor beheersing van geluid van toepassing. Dergelijke op preventie gerichte regels hebben als voordeel dat verplichtingen om het geluid te beperken direct gekoppeld zijn aan het initiatief. Dat geeft rechtsbescherming voor betrokken burgers en goede mogelijkheden om financiering van eventueel benodigde geluidmaatregelen te verbinden aan het initiatief.

De correctieve instructieregels zijn in essentie een plicht tot monitoring van het geluid van gemeentewegen en lokale spoorwegen, met daaraan gekoppeld de plicht om het treffen van geluidbeperkende of geluidwerende maatregelen te overwegen als uit de monitoring blijkt dat het geluid van die (spoor)wegen in een bepaalde mate is toegenomen. In sommige situaties geldt daarbij een plicht tot het treffen van geluidwerende maatregelen. De monitoring is verplicht voor gemeentelijke wegen met meer dan 1.000 motorvoertuigen per etmaal.
De op correctie gerichte regels zorgen ervoor dat de hierdoor optredende toenames van geluid worden beheerst. Dit betreft echter een beheersing achteraf, dus nadat de toename heeft plaatsgevonden. De preventieve regels waarborgen wel dat deze ‘autonome toename’ beperkt blijft.

Nieuwe geluidgevoelige gebouwen
Een omgevingsplan dat een nieuw geluidgevoelig gebouw toelaat voorziet er in eerste instantie in dat de geluidbelasting niet meer bedraagt dan de standaardwaarde. Dat is een niveau dat in ieder geval aanvaardbaar is. Boven de standaardwaarde komen maatregelen in aanmerking als die financieel doelmatig zijn en daartegen geen overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard bestaan.
Geluidgevoelige gebouwen kunnen in een omgevingsplan dus alleen boven de standaardwaarde worden toegelaten als er geen geluidbeperkende maatregelen kunnen worden getroffen om aan de standaardwaarde te voldoen én de overschrijding van de standaardwaarde door het treffen van geluidbeperkende maatregelen in ieder geval zoveel mogelijk wordt beperkt. Het is dus onvoldoende om enkel aan te tonen dat niet aan de standaardwaarde kan worden voldaan. Ook moet het belang van het beschermen van de gezondheid door een geluidluwe gevel worden betrokken.
Tot slot geldt er nog een grenswaarde die in principe (uitzonderingen daargelaten) niet mag worden overschreden.

Aanleg of wijziging van een weg
Ook bij de aanleg van een nieuwe weg zal het omgevingsplan er in eerste instantie in voorzien dat de geluidbelasting niet meer bedraagt dan de standaardwaarde. Bij een grote wijziging van een weg wordt getoetst aan deze standaardwaarde of aan de geluidbelasting op geluidgevoelige gebouwen voorafgaand aan de wijziging als deze hoger is dan de standaardwaarde (kleine wijzigingen zijn onderdeel van de monitoring).
Een overschrijding van de standaardwaarde of een toename van de geluidbelasting kan ook hier pas toelaatbaar zijn als er geen maatregelen kunnen worden getroffen om aan deze toetsingscriteria te voldoen, maar de overschrijding moet in ieder geval zoveel mogelijk worden beperkt. Geluidbeperkende maatregelen worden in aanmerking genomen als die financieel doelmatig zijn en daartegen geen overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard bestaan. Gemeenten kunnen zelf een criterium bepalen voor financiële doelmatigheid. De grenswaarde mag niet worden overschreden.* ((Overschrijding is soms mogelijk, maar hier geldt wel de beperking dat daarvoor altijd zwaarwegende argumenten moeten zijn (zie artikel 5.78o))

Indirecte effecten planvorming
Bij nieuwe plannen, bijvoorbeeld het mogelijk maken van een nieuwe woonwijk, bedrijventerrein of toeristische attractie of de wijziging van een weg moet ook naar de indirecte gevolgen worden gekeken. Een toename van de verkeersintensiteit leidt bij voorkeur niet tot een verhoging van de geluidbelasting van meer dan 1,5 dB. Ook hier geldt weer hetzelfde afwegingskader. Een grotere toename kan alleen als dit met geluidbeperkende maatregelen niet kan worden voorkomen, wel zoveel als mogelijk wordt beperkt (mits doelmatig en er geen bezwaren zijn) en in ieder geval niet boven de grenswaarde uitkomt. Het bestuur moet daarbij ook een besluit nemen of, en zo ja welke geluidwerende maatregelen aan een gebouw worden getroffen. Tot slot moet de aanvaardbaarheid van het gecumuleerde geluid – samen met bijvoorbeeld geluid van spoor en industrie – worden beoordeeld.

Bij wijzigingen die de overdracht van het geluid beïnvloeden, dient de resulterende geluidbelasting ook te worden onderzocht en moten maatregelen worden afgewogen. Dit is bijvoorbeeld aan de orde bij de sloop van een groot gebouw waardoor de geluidafscherming verdwijnt.

Maatregelenafwegingen: situaties met en zonder geluidschermen
Bij het nagaan welke geluidmaatregelen toe te passen, wordt vaak een doelmatigheidsafweging gemaakt. Het toepassen van een bronmaatregel (bijvoorbeeld een stiller wegdek) is in stedelijke situaties bijna altijd doelmatig. Voor het toepassen van een stiller wegdektype is een dergelijke doelmatigheidsafweging dus eigenlijk niet nodig. Wel kan voor het maken van een keuze uit de verschillende stillere wegdektypen gebruik worden gemaakt van een beslisboom.
Voor de keuze van een geluidscherm wordt over het algemeen wel een doelmatigheidscriterium toegepast.

Beslisbomen geluidreducerend asfalt
De gemeente Amersfoort hanteert voor de keuze of en welk geluidreducerend asfalt toe te passen een beslisboom. In deze “beslisboom toepassing geluidreducerend asfalt” wordt de gebruiker op basis van een aanleiding (een nieuwe aanleg van een weg, een reconstructie van een weg of bestaande te saneren woningen en nieuw te bouwen woningen) door het stellen van vragen een advies gegeven over het toe te passen wegdektype en het daarbij te behalen geluidreducerend effect.

Ook de gemeente Utrecht hanteert een vergelijkbare beslisboom. Echter de toe te passen geluidreducerende wegdektypen zijn aangepast op het beheer en onderhoud van de stad. Het is voor het opstellen van een dergelijke beslisboom van belang om de kennis en ervaringen vanuit het beheer en onderhoud van wegen en de kennis vanuit het geluidonderzoek te bundelen tot een in de praktijk hanteerbare beslisboom. Hierdoor wordt het draagvlak voor het toepassen van een beslisboom vergroot.

Doelmatigheidscriterium geluidschermen
Bij een overschrijding van de standaardwaarde tot 2-3 dB is het altijd raadzaam om een stiller wegdektype toe te passen. Is de overschrijding meer dan 2-3 dB, dan is het de vraag of de afstand tot de bron kan worden vergroot of het plaatsen van een geluidscherm mogelijk is.

In stedelijke situaties zijn geluidschermen vanwege overwegende bezwaren van stedenbouwkundige- of verkeerskundige aard over het algemeen niet wenselijk. Een volgende stap is om na te gaan of de gevelgeluidwering van de gevels van de woningen voldoende is. Is de geluidwering onvoldoende, dan worden aanvullende maatregelen aan de gevels getroffen.

Is er wel ruimte voor het plaatsen van geluidschermen? Wordt de standaardwaarde na het toepassen van een stiller wegdektype overschreden? En er zijn geen bezwaren zijn van stedenbouwkundige- of verkeerskundige aard? Zo ja, dan kan door het toetsen op doelmatigheid worden nagegaan of het aanvullend plaatsen van geluidschermen wenselijk is.

Voor de afweging van geluidmaatregelen zijn er in het verleden meerdere doelmatigheidsafwegingen gemaakt. Een praktisch voorbeeld van een afweging op basis van doelmatigheid is “Afweging doelmatigheid” dat is ontwikkeld door de provincie Limburg.

De doelmatigheidsafweging is gebaseerd op een kosten-baten afweging. Het doelmatigheidscriterium werkt met een ‘budget’ (of reductiepunten) enerzijds en de ‘kosten’ (of maatregelpunten) anderzijds. Een geluidmaatregel is doelmatig wanneer de ‘kosten’ (of het aantal maatregelpunten) lager zijn dan het ‘budget’ (of het aantal reductiepunten). In het voorbeeld van de provincie Limburg wordt nog met geldbedragen gerekend, maar bijvoorbeeld het wettelijke doelmatigheidscriterium voor de Rijksinfrastructuur laat de absolute geldbedragen buiten beeld door uit te gaan van reductiepunten en maatregelpunten.

Kansen voor geluid
De basis voor de uitvoering is reeds vastgelegd in het kader van de beleidsontwikkeling. Bij het verlenen van een omgevingsvergunning of het wijzigen van een Omgevingsplan wordt rekening gehouden met de Omgevingsvisie en worden de instructieregels in acht genomen. Maar bij het vaststellen van deze besluiten kan nader worden gekeken naar de verlaging van de geluidbelasting door:
• Het meenemen van de geluidsanering en maatregelen uit het actieplan.
• Het verkeer om te leiden, af te remmen of te verbieden.
• Onderhoud uit te voeren in combinatie met stiller asfalt.
• Meer geluidabsorptie in de omgeving door groenaanleg en minder verstenen.
• Stiller openbaar vervoer en een verbod op lawaaiige voertuigen binnen milieuzones.
• Een optimale indeling van de woningen te kiezen of in het uiterste geval te kiezen voor een “niet-geluidgevoelige gevel met bouwkundige maatregelen” (voorheen “Dove gevel)”.
• Optimalisatie van rijroutes

Ook moet er bij ruimtelijke plannen en verkeersprojecten beter worden berekend wat de mogelijke verkeersaantrekkende werking is. Dit kan voorkomen dat er sluipenderwijs een toename van de geluidemissie ontstaat en de benodigde maatregelen vervolgens bij de vijfjaarlijkse toetsing (zie volgende paragraaf) problematisch blijken te zijn.

Goede voorbeelden

Stil asfalt
Elk jaar worden in meerdere gemeenten en provincies (bron: NSG) door de afdeling Wegbeheer een planning gemaakt voor de aanpak van wegen in het komend jaar (of vaak ook langer vooruit). Samen met een geluidmedewerker kan dan worden bezien op welke wegen een stillere wegdekverharding gewenst zou zijn. Civieltechnisch gezien is vervanging van een dicht asfaltbeton (DAB) vrijwel altijd mogelijk door 1-1.5 dB stiller steenmastiek asfalt (SMA). Hiermee zijn in de regel geen extra kosten gemoeid. In veel gevallen kan ook gekozen voor worden een sterker geluidreducerende (2.5 dB) stillere SMA-variant zoals SMA-NL8G+. De levensduur van een dergelijk asfalttype is iets korter en daarom zijn de (beperkte) meerkosten in de begroting gedekt. Zie ook voorbeeld beslisbomen Amersfoort en Utrecht

4.4 Terugkoppeling

Inleiding
Een nieuw instrument in de Omgevingswet is het vastleggen van de Basis Geluidemissie (BGE) en de verplichte monitoring van het geluid daarna. De cyclus valt samen met die van de EU- geluidkartering. De maatregelen die in het kader van de monitoring van het geluid moeten worden afgewogen, zullen in het actieplan worden behandeld.
Afhankelijk van de ambities kunnen aanvullend ook andere monitoringsparameters worden gekozen, zoals aantallen klachten of de score uit een Gezondheidseffectscreening (GES).
Aan de hand van de evaluatie kan worden bezien of het nodig is om de ambities in de Omgevingsvisie te herzien, waarmee de beleidscyclus weer rond is. Denk hierbij wel aan dat de evaluatie ook gaat ook over effectiviteit van maatregelen, werkprocessen en regels in het omgevingsplan.

Juridisch kader
Onder de Wet geluidhinder kon het voorkomen dat er sprake was van een gestage autonome groei van de verkeersintensiteit en de daaraan gekoppelde geluidbelasting zonder dat er een verplichting was tot het nemen van maatregelen. Alleen als er fysieke wijzigingen aan een weg plaatsvonden, moest het geluid weer worden getoetst (reconstructieregels). De Omgevingswet kent met het instrument van monitoring ten opzichte van de Basis Geluid Emissie wel een vorm van handhaving.

In de BGE zitten gegevens verwerkt als verkeersintensiteit, verkeerssamenstelling, snelheid en wegdekverharding. Deze basisgeluidemissie is bij invoering van het systeem in eerste instantie vastgelegd voor wegen met meer dan 4.500 motorvoertuigen per etmaal, en uiterlijk in 2026 voor wegen tussen 1.000 en 4.500 motorvoertuigen per etmaal. Rustige wegen tot 1.000 motorvoertuigen per etmaal vallen buiten het systeem.

Elke vijf jaar wordt de actuele situatie vergeleken met de basisgeluidemissie. Aan de hand van de resultaten van deze monitoring stelt de gemeente vast of de actuele geluidemissie hoger is dan de basisgeluidemissie. Bij een overschrijding van de basisgeluidemissie met meer dan 1,5 dB schrijft artikel 3.28 van het Besluit kwaliteit leefomgeving voor dat de gemeente de gevolgen voor geluidgevoelige gebouwen in het betreffende geluidaandachtsgebied onderzoekt. Als ook op geluidgevoelige gebouwen sprake is van een toename van het geluid met meer dan 1,5 dB overweegt de gemeente of voor die gebouwen geluidbeperkende maatregelen of geluidwerende maatregelen worden getroffen.

Als het met meer dan 1,5 dB toegenomen geluid op een geluidgevoelig gebouw echter leidt tot een overschrijding van de grenswaarde op dat gebouw en die overschrijding niet ongedaan wordt gemaakt met geluidbeperkende maatregelen, is de gemeente verplicht te onderzoeken of ook de grenswaarde binnen in de woning wordt overschreden. Als het geluid binnen geluidgevoelige gebouwen boven de grenswaarde komt, moeten maatregelen getroffen worden die het binnengeluid verminderen, zoals gevelisolatie.

Het college van burgemeester en wethouders rapporteert de monitoringsresultaten aan de gemeenteraad.

Het vijfjaarlijkse verslag over de monitoring geeft ook inzicht in de bestuurlijke afweging van maatregelen die het bevoegd gezag maakt. Uiteraard kan de gemeente hierbij hogere ambities hebben dan waartoe de rijksregels verplichten. Zo kan een gemeente op basis van eigen beleid ook ingrijpen bij kleinere toenames dan 1,5 dB.

De vijfjaarlijkse cyclus van monitoring valt samen met de verplichting vanuit de EU-Richtlijn Omgevingslawaai voor agglomeratiegemeenten om geluidkaarten en actieplannen op te stellen.

Kansen voor geluid
In de voorbereiding zal een beroep worden gedaan op de verkeersadviseurs aangezien er meer verkeersdata benodigd is dan het huidige verkeersmodel kan leveren. Dat vergt een grotere betrouwbaarheid van de verkeersdata dan nu vaak voorhanden is; vooral voor de lagere orde wegen (in sommige gemeentes is zelfs in het geheel geen verkeersmodel aanwezig). De wettelijke eisen kunnen dus leiden tot een verbetering van het verkeersmodel.

Op basis van het vijfjaarlijks vaststellen van de geluidkaarten kan in een evaluatie worden nagegaan wat er is bereikt. Tevens kan worden nagegaan of de gebiedsgerichte aanpak succesvol is. Het monitoringsverslag van het BGE geeft ook duidelijk aan waar er sprake is van overschrijdingen. Het kan wel handig zijn om een doorkijk te maken naar toekomstige situaties. Voor de nieuw ontstane knelpunten wordt nagegaan wat er het actieplan in de komende jaren wordt aangepakt.

Goede voorbeelden

Evaluatie Actieplan 2013-2018
Afgelopen periode troffen wij op drie locaties in de stad geluidmaatregelen. Het betreft de locaties De Geren, Sweerssekamp en Zwartewaterallee. Met het treffen van deze geluidmaatregelen is de geluidhindersituatie op deze locaties verbeterd. In totaal zijn 223 Zwolse geluidgehinderden aangepakt.
Onze doelstelling was om het aantal geluidgehinderden te verminderen met 350 in de afgelopen periode. Deze doelstelling realiseerden we niet helemaal. Dat heeft vooral te maken met onze werkwijze: werk met werk maken. Met deze werkwijze kunnen we weliswaar kosten besparen, maar het heeft als nadeel dat de aanpak van een geluidhinderknelpunt afhankelijk is van de uitvoering van andere projecten (bijvoorbeeld een weginrichting of uitvoeren van groot onderhoud aan de weg). Aankomende periode (2018-2023) willen we meer grip krijgen op de uitvoering van andere projecten zodat we op meer plekken geluidmaatregelen kunnen treffen.
Tenslotte hadden we ook nog twee speerpunten opgenomen in ons actieplan: afronden sanering woningen wegverkeerslawaai (A-lijst) en woningen wegverkeerslawaai Eindmelding. Deze beide speerpunten zijn gerealiseerd en daarmee afgerond.

Flowchart gemeente Zwolle

Bron: Actieplan geluid gemeente Zwolle 2018-2023

5. Mogelijkheden tot maatregelen

Zoals in hoofdstuk 4 is beschreven, zijn er verschillende situaties waarin wordt aangegeven dat er naar geluidbeperkende maatregelen moet worden gekeken. Afwijken van bepaalde regels kan alléén als er geen geluidbeperkende maatregelen kunnen worden getroffen om een toename of overschrijding teniet te doen. De regels stellen daarbij wél dat dit zo veel als mogelijk moet worden beperkt door maatregelen én dat het geluid niet meer is dan de grenswaarde.
Geluidbeperkende maatregelen worden in aanmerking genomen als die financieel doelmatig zijn en daartegen geen overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard bestaan.

Maar welke maatregelen zijn er nu voorhanden om wat aan de geluidsituatie in een stad of dorp te doen? Aan welke knoppen kan de gemeente draaien om de hinder te beperken? Wat is het handelingsperspectief van gemeenten? Wat levert daadwerkelijk een lager geluidniveau op en wat is wellicht te duur of te ingrijpend?

De hoogte van het geluidniveau in de woon- en leefomgeving, bij een woning of ander geluidgevoelig object (scholen en zorginstellingen) wordt o.a. bepaald door:

• Geluidproductie van de voertuigen
• Verkeersintensiteit
• Verkeerssamenstelling (personenauto’s/vrachtverkeer)
• Snelheid
• Wegdekverharding
• Geluidsafscherming
• Absorberende en/of reflecterende objecten en bodemgebieden
• Afstand tot de weg
• Verkeersdrempels en VRI’s (Hinderbeleving)

Sommige van deze factoren hebben maar een klein effect op de totale geluidssituatie. Maar door maatregelen te richten op zoveel mogelijk verschillende aspecten en deze te combineren, kan toch een behoorlijke reductie worden behaald.

In bijlage 1 wordt elk van bovenstaande factoren apart toegelicht.

Om hier een antwoord op te kunnen geven worden in dit hoofdstuk diverse praktijkvoorbeelden (Goede voorbeelden) gepresenteerd.

De beschreven goede voorbeelden zijn niet uitputtend. Binnen de goede voorbeelden is een onderscheid gemaakt in categorieën, zoals: Integrale aanpak, Verkeersmaatregelen, Ruimtelijke ordening. Tevens is beschreven wat eventuele valkuilen zouden kunnen zijn.

Hieronder is een selectie van goede voorbeelden opgenomen, meer goede voorbeelden zijn te vinden in bijlage 3.

5.1. Beschrijving goede voorbeelden

Voorbeeld 1 (Integrale aanpak)

Het voormalige bedrijventerrein Paleiskwartier in ’s Hertogenbosch wordt her ontwikkeld tot een autoluw woon- en werkgebied. Op de plattegrond van de wijk vallen onmiddellijk de vierkante bouwblokken op, die plaats bieden aan zowel woningen als kantoren. Door de kantoren onder te brengen in de naar het spoor gerichte zijden, vormen deze een natuurlijke geluidswal voor de woningen aan de geluidsluwe zijde. Binnen het Paleiskwartier blijft het verkeerslawaai beperkt door een hoge bouwdichtheid, waarbij geen doorgaande wegen door de wijk lopen. Parkeerruimte is nagenoeg geheel ondergebracht in een ondergrondse garage met ruim duizend parkeerplaatsen.

Het Paleiskwartier is een mooi voorbeeld van de gebiedsgerichte aanpak waarmee de gemeente ’s Hertogenbosch de leefomgevingskwaliteit bewaakt bij ruimtelijke ontwikkelingen. “In de jaren ’90, toen het project startte, was geluid nog niet zo’n prominent thema als nu”, vertelt de geluidsdeskundige van de gemeente ’s Hertogenbosch. “Dat veranderde toen bij de stedelijke ontwikkeling in onze gemeente steeds vaker sprake was van verdichting van bebouwd gebied.
Dat maakte het steeds lastiger om overal in bebouwde kom de grenswaarden voor geluid aan te houden, die het toenmalige gemeentebestuur als ambitie had vastgesteld.” Om dit op te lossen ontwikkelde de afdeling Milieu in samenspraak met de afdeling Ruimtelijke Ordening een indeling van het gemeentelijke grondgebied in acht verschillende gebied categorieën. “Voor iedere categorie gelden niet alleen de wettelijke grenswaarden voor geluid, maar ook de grenswaarden die de gemeente als ambitie heeft. Zo hanteren we voor woonzones bovenwettelijke eisen aan de geluidniveaus, terwijl we in de zogeheten stroomzones – waar de belangrijke verkeersaders lopen – minder strenge normen kennen. Deze gebiedsgerichte aanpak geeft meer flexibiliteit bij de ontwikkeling van het gebied, zonder dat dit ten koste gaat van de kwaliteit van de leefomgeving voor bewoners.”

Hoofdlijnen
De bewaking van de geluidnormen in de diverse gebied categorieën is in handen van de afdeling Milieu. “Een project als het Paleiskwartier vergt voortdurende afstemming over en weer tussen de afdelingen Milieu en Ruimtelijke Ordening, maar ook met projectontwikkelaars en adviesbureaus”. Voor die afstemming is het belangrijk dat bij een langlopend project als het Paleiskwartier voldoende ruimte bestaat om tussentijds zaken bij te sturen. “Daarom hebben we eerst een bestemmingsplan op hoofdlijnen gemaakt, dat in de loop der jaren wordt ingevuld en waar nodig aangepast. Als gemeente hebben wij alleen de eisen gesteld, zoals de grenswaarden voor geluid.” De projectontwikkelaars krijgen de ruimte om met passende oplossingen te komen, waarbij ze dus niet vastzitten aan gedetailleerde voorschriften die inmiddels verouderd kunnen zijn. “Daarnaast hebben we in het bestemmingsplan gezocht naar win-winsituaties, waarbij we zoveel mogelijk naar de gemeente als geheel keken. Zo moet de ondergrondse parkeergarage in het Paleiskwartier ook helpen om autoverkeer in de binnenstad te beperken.”

Ingebouwde flexibiliteit
Nu de nieuwbouw voor een groot deel is gerealiseerd, ontstaat een spanningsveld met de oorspronkelijke ontwerpeisen. “Bij de eerste bouwblokken lukte het heel goed om de woningen alleen aan de geluidluwe kant onder te brengen. Maar bij het vijfde bouwblok, waar we nu mee bezig zijn, is de verhouding tussen kantoren en woningen omgekeerd ten opzichte van de eerste blokken. De reden is dat de markt voor kantoren momenteel erg slecht is en de vraag naar woningen constant. Dat maakt het wel lastiger om een geluidluwe woonomgeving te garanderen.

Het is op een gegeven moment onvermijdelijk dat woningen dichter bij het spoor of een doorgaande weg komen te liggen”, aldus de wethouder. “Juist nu bewijst de ingebouwde flexibiliteit in het bestemmingsplan zijn nut. Het geeft projectontwikkelaars de mogelijkheid om geluidreducerende maatregelen toe te passen, die tijdens de oorspronkelijke planvorming simpelweg niet beschikbaar waren. Zo is bij 1 van de bouwblokken een nieuw type gevelbekleding gebruikt, die het geluid als het ware afbuigt. Zo kunnen we onder veranderende omstandigheden toch de leefomgevingskwaliteit handhaven die de bestuurders ambiëren.”

Voorbeeld 2 (verkeer)

Sinds 2009 is het kernwinkelgebied van Roosendaal autoluw. Doel van deze maatregel was het verbeteren van het woon-, winkel- en verblijfsklimaat. Het bevoorradingsverkeer is geconcentreerd buiten de winkeltijden. Het autoluwe deel van het centrum is aantrekkelijker geworden en mensen kunnen veiliger en gezonder winkelen en wonen.

Voor het autoluw maken van het kernwinkelgebied bestond geen noodzaak in de zin dat normen op het gebied van geluid of luchtkwaliteit werden overschreden, vertelt de adviseur verkeer van de gemeente Roosendaal. “Het is meer een beleidsmatige wens geweest op basis van een ‘logische ontwikkeling’ die je ruimtelijk en in mobiliteitsland overal ziet gebeuren. Oude marktpleinen werden vroeger gebruikt om te parkeren; daar vraagt niemand meer om en het winkelpubliek al helemaal niet. Dat is de aanleiding geweest om het te doen: de aantrekkelijkheid van het winkelgebied weer upgraden om zo weer mee te kunnen in de ‘concurrentiestrijd’ met andere gemeenten in de regio.”

Bestuurlijke en ambtelijke ambitie
Aan de beleidsmatige wens ligt zowel een bestuurlijke als ambtelijke ambitie ten grondslag. “Het is een combinatie van beide: er lag een structuurschets voor de binnenstad – een plan uit 2000/2001 – waarin het idee van een autoluwe binnenstad heel nadrukkelijk was opgenomen. Dat was een ruimtelijke wens vanuit stedenbouw en verkeer. Maar als die niet politiek bekrachtigd wordt, blijft het een stukje papier. En de politieke wil om de binnenstad aantrekkelijker te maken, was er zeker. Bovendien was het een tijd dat ‘alles’ kon en dan komen de handen voor een ingrijpende en kostbare ingreep bestuurlijk eerder op elkaar dan onder minder rooskleurige economische omstandigheden.”

Tijdgeest
“Ook ondernemers stonden toen – in de periode van 2006 tot 2009 – nog heel nadrukkelijk op het standpunt dat de auto’s de straat uit moesten”, zegt de wethouder. “Auto’s zorgen voor overlast bij het winkelend publiek en langs de terrassen. Die kunnen dan niet lekker slenteren door de winkelstraat. Nu wordt daar overigens soms weer anders tegenaan gekeken. Als we nu zouden voorstellen om een andere straat toe te voegen aan het autoluwe gebied, dan zou dat op weerstand stuiten. Nu heerst het idee – dat is ook ingegeven door de crisis en het teruglopen van bezoekersaantallen – dat we autootjes aan het pesten zijn. En ondernemers vrezen al snel dat dat ten koste gaat van hun omzet. Toen hadden we de tijdgeest mee.”

Maatschappelijke baten
Het autoluw maken van het kernwinkelgebied brengt vanzelfsprekend kosten met zich mee, maar het levert ook wat op. “De maatschappelijke baten zitten vooral in ‘rust’ en het feit dat de kwaliteit van de openbare ruimte enorm is verbeterd. Dat geeft mensen een prettiger gevoel. Vooral op de terrassen op de Oude Markt waar voorheen de auto’s vlak langs reden. We zien deze waardering trouwens ook duidelijk terug in de periodieke monitoring. Daarnaast is het aantal evenementen op de markt toegenomen. Dat heeft niet alleen economische waarde, maar ook maatschappelijke.”

Intensieve samenwerking gemeentelijke diensten
Bij het project is een groot aantal gemeentelijke afdelingen betrokken geweest. De belangrijkste: beheer openbaar gebied, stedenbouw, verkeer, het parkeerbedrijf, economische zaken en milieu. “Voorafgaand aan het autoluw maken van de binnenstad is een verkeersbesluit nodig en daar moet een goede onderbouwing aan ten grondslag liggen: een van die onderbouwingen is milieu geweest. Er is dus ook gekeken of de verschuiving van de verkeersstroom naar andere straten niet tot knelpunten zou leiden.”

Betrokkenheid externe partijen
Bij het uitwerken van de plannen is een groot aantal externe partijen betrokken, via onder meer klankbordsessies. “Voor mijn gevoel is heel Roosendaal erbij betrokken geweest. Dat heeft uiteindelijk geresulteerd in een groot draagvlak voor de plannen. Belanghebbenden hebben helemaal aan het begin van het traject ook een stem gehad in het ontwerp van het plan. Bijvoorbeeld als het ging om de vraag waar de afsluitingen zouden komen te liggen. Wat nadrukkelijk naar aanleiding van die sessies naar voren is gekomen was dat er behoefte bestond aan extra laad- en losplaatsen aan de rand van het gebied. Dat heeft geleid tot aanpassingen van het plan.”

Steun in de rug
Geeft de ruggenspraak met belanghebbenden extra steun richting college wanneer er sprake is van aanpassingen en het nemen van extra maatregelen? “Het is de eerste vraag die gesteld wordt door de verantwoordelijk wethouder als ik met een plan kom: ‘Is het al afgestemd met de partijen buiten?’ Het is alleen maar slim om zoveel mogelijk belanghebbende partijen in een vroegtijdig stadium bij je plannen te betrekken. Anders krijg je de bal op een gegeven moment toch weer keihard terug.”

Voorbeeld 3 (verkeer en ruimtelijke inpassing)

In 2012 werd de reconstructie voltooid van de Graafseweg bij Alverna, in de gemeente Wijchen. Een combinatie van maatregelen brengt niet alleen de geluidsoverlast omlaag, maar verbetert ook de algehele kwaliteit van de leefomgeving. Dankzij een licht verzonken wegdek met stil asfalt, minder rijstroken, een lagere maximumsnelheid, en minder afslagen voor een betere doorstroming. De basis voor dit resultaat werd gelegd met een brainstorm aan de keukentafel.

De geluidsproblematiek in het dorp Alverna was al enkele jaren punt van zorg voor de gemeente Wijchen, beaamt de wethouder. “Het aantal klachten nam steeds meer toe. De normoverschrijdingen waren groot en de bewoners van Alverna maakten zich daar terecht zorgen over.” Reden voor de gemeente om een onderzoek te starten. “Daaruit werd duidelijk dat de geluidsoverlast drie hoofdoorzaken had: de randweg rondom Wijchen, de spoorlijn tussen Wijchen en Nijmegen, en de Graafseweg die dwars door de woonkern van Alverna loopt.”

Vier meter hoog
Als eerste werden maatregelen getroffen langs de spoorlijn en de randweg. “De Graafseweg was het meest ingewikkeld om aan te pakken. Vanwege de ligging dwars door het dorp, maar ook omdat het een provinciale weg is en we dus ook op de provincie waren aangewezen voor het doorvoeren van maatregelen”. Er lag al een plan bij de provincie om vier meter hoge geluidsschermen langs de Graafseweg te plaatsen. Niet de meest elegante oplossing volgens de wethouder. “Daarmee zou je het dorp als het ware in tweeën delen. Dat zagen de bewoners van Alverna niet zitten en wij als gemeente evenmin.”

Keukentafel
Om tot een oplossing te komen waar alle betrokkenen wél achter konden staan, besloot het gemeentebestuur tot een nieuwe aanpak. “We zijn met vijf mensen letterlijk aan de keukentafel bij elkaar gaan zitten: een afgevaardigde van de bewonersvereniging, drie ambtenaren van verschillende gemeentelijke afdelingen, en ikzelf. Met dat groepje zijn we gaan brainstormen.” Gaandeweg ontstond het idee om niet één maatregel toe te passen, maar verschillende maatregelen te combineren. “Dus met een licht verzonken wegdek en stil asfalt, maar ook door te zorgen dat het verkeer langzamer rijdt, met een constantere doorstroming. Aan het eind van de avond lag er een plan op hoofdlijnen, dat we lieten doorrekenen door een adviesbureau. Hun oordeel luidde: ‘Zoiets als dit is nog nooit gedaan, maar het kán werken’”.

Kundig en betrokken
Vervolgens presenteerde de gemeente het plan tijdens een bijeenkomst aan de inwoners van Alverna. “Er waren ongeveer 200 aanwezigen, waarvan de overgrote meerderheid ermee instemde. Vanaf dat moment zijn we het plan verder gaan uitwerken, in nauwe samenspraak met afvaardigingen van zowel de bewoners als plaatselijke ondernemers”. Hij benadrukt hoe waardevol kundige en betrokken ambtenaren in zo’n project zijn. “Samen met de door ons ingeschakelde landschapsarchitect maakten zij slim gebruik van de mogelijkheid om het gebied opnieuw in te richten. Zo konden we tot een kwalitatief zeer goed plan komen.”

Leefbaarheid
Intussen zochten de wethouder en zijn ambtenaren ook de samenwerking met de provincie, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en het Rijk. “Met name de provincie pakte ons plan enorm goed op. Ook zij zagen in welke kansen het bood om de ruimtelijke kwaliteit van het gebied te verbeteren”, aldus de wethouder. “Het ging om een forse investering voor een relatief kort wegtraject, maar juist omdat we verder keken dan alleen geluidsoverlast en de totale leefbaarheid van het dorp een ‘boost’ gaven, lukte het om alle partijen mee te krijgen.”

‘Durf te dromen’
In 2012 werd de gereconstrueerde weg officieel geopend. Het project won de prestigieuze European Soundscape Award en wordt door het programma Stiller op Weg aangemerkt als ‘best practice’. “De belangrijkste les die ik wil meegeven aan collega-bestuurders? Durf te dromen en buiten de gebaande paden te treden. En zoek in een zo vroeg mogelijk stadium het gesprek op met bewoners. Er zit enorm veel denkkracht in de samenleving”, besluit Thijsen.

De volgende maatregelen zijn toegepast:

• Verminderen van het aantal rijbanen
• Verlagen van de hoogte van de rijbaan met 0,5 meter
• Aanbrengen van geluidswerende wallen
• Gebruik van stil asfalt
• Verlagen van maximumsnelheid van 80 tot 50 km/u

Dit resulteerde in een afname van de geluidsbelasting van maar liefst 8 dB.

Voorbeeld 4 (Brommers/scooters)

Electric Heroes en e-scooterregeling, minder geluid door elektrisch rijden
De elektrische fiets en scooter winnen steeds meer terrein in Nederland. Electric Heroes is een campagne initiatief van de Nederlandse Stichting Geluidhinder (NSG). Door middel van campagnes bij gemeenten beoogt Electric Heroes jongeren te enthousiasmeren voor het rijden met een elektrische scooter in plaats van een conventionele scooter of brommer. De gemeente Utrecht heeft een regeling voor ondernemers gehad die stimuleert over te stappen op elektrisch vervoer. Het geluid van brommers en scooters met een verbrandingsmotor is de meest genoemde bron van geluidhinder; het veroorzaakt in de gebouwde omgeving bij één op de vijf personen geluidhinder en irritatie. Een elektrisch scooter helpt daarom verschillende problemen ineens aan te pakken.

De campagne Electric Heroes van NSG heeft inmiddels bij twintig gemeenten ‘gedraaid’. Uit een evaluatie blijkt onder meer dat het aantal jongeren dat overweegt over te stappen naar ‘elektrisch’ met ruim 50% is gestegen. Daarnaast geeft meer dan de helft van de jongeren aan dat de campagne hen positief heeft beïnvloed. Het is overigens niet alleen geluidhinder dat hier speelt. Rijden met elektrische scooters draagt ook bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Ook dat is een gemeentelijke taak.

Electric Heroes campagne in Zaandam

Wat betreft het verbeteren van de luchtkwaliteit is er de afgelopen jaren veel vooruitgang geboekt. Maar op het gebied van geluid is er nog steeds sprake van een probleem. Vooral binnenstedelijk kan het dan ook enorm slim zijn om elektrisch vervoer – zowel auto als scooter – echt hoog op de agenda te zetten: betere luchtkwaliteit, minder geluid en minder CO2 uitstoot.
Gemeenten kunnen dit het best laten aanhaken bij de onderwerpen waar ze aandacht voor willen genereren en bij wat in hun milieubeleid staat.

E-scooterregeling
De gemeente Utrecht zag ook het voordeel in van elektrisch rijden in de binnenstad en stimuleerde een aantal jaren geleden daarom koeriersdiensten, bezorgdiensten van maaltijden en andere zakelijke veel gebruikers over te stappen op elektrische scooters. Daarvoor is destijds een e-scooterregeling in het leven geroepen die een structurele overstap mogelijk maakt. De gemeente Utrecht stelde voor deze ondernemers een bedrag van maximaal 1.500 euro beschikbaar voor de overstap naar het gebruik van e-scooters voor 3 jaar. Door deze lange termijnfocus profiteren de ondernemers van brandstofbesparingen. De gemeente geniet vooral van de voordelen van verminderde uitstoot en minder geluidhinder voor haar bewoners.

De regeling is een aantal jaar geleden tot stand gekomen in een langdurig proces waarbij vooral duurzame persoonlijke contacten centraal hebben gestaan en er ook veel flexibiliteit van alle betrokkenen vereist is. De doelgroep was nog weinig bekend met de nieuwste ontwikkelingen van elektrisch vervoer. Er is veel aandacht besteedt aan het informeren van alle verschillende partijen. Met leasebedrijven, scooterleveranciers, verzekeraars en eindgebruikers zijn in het verleden contacten opgebouwd en besproken waar wensen en behoeften liggen.

Inmiddels rijden veel Utrechtse bezorgdiensten op een e-scooter of elektrische fiets.

5.2. Andere maatregelen die de gezondheid of het welbevinden verbeteren

In deze paragraaf worden enkele alternatieven voor het verbeteren van geluid in de omgeving beschreven. Daarbij is een onderscheid te maken in maatregelen die ten goede komen aan de gezondheid van mensen en maatregelen die ten goede komen aan het welbevinden van mensen. In het laatste geval is het onzeker of ook de nadelige gezondheidseffecten van geluidhinder worden gecompenseerd.

De adviseur medische milieukunde bij de GGD kan een gemeentelijke milieumedewerker over de maatregelen en hun effecten informeren, zeker indien er een plustaak contract is afgesloten.

Mobiliteitstransitie
Steden groeien. Er komen meer mensen wonen en het verkeer vraagt meer ruimte. Op veel plaatsen ontstaat daardoor een knelpunt tussen de leefbaarheid en de mobiliteit in een stad. Het woord ‘mobiliteitstransitie’ is dan ook veel gehoord. Wat is dat? Aan de hand van de gemeente Utrecht is dat goed toe te lichten.

De gemeente Utrecht heeft ook te maken met een groeiend aantal inwoners en bezoekers. Om als stad aantrekkelijk te blijven zet ze in op schone manieren van vervoer, die zo min mogelijk ruimte innemen. Dat zijn in eerste instantie lopen, fietsen en openbaar vervoer. Ook deelmobiliteit wordt gestimuleerd. Verder streeft de gemeente ernaar om voorzieningen als supermarkten en scholen goed bereikbaar te maken voor iedereen. Om deze doelen te realiseren zet ze in op 5 acties:

  1. Slim toedelen van functies aan locaties
    De groei van de stad stimuleert ze langs het OV-netwerk. Wonen, werken en voorzieningen komen dichter bij elkaar zodat mensen minder hoeven te reizen;
  2. Anders reizen
    Samen met o.a. werkgevers en onderwijsinstellingen in de stad gaat ze mensen stimuleren om waar mogelijk niet, op een ander tijdstip of anders te reizen (met een duurzaam vervoermiddel of via een andere route);
  3. Netwerken op orde
    Er is geen ruimte in de stad om alle netwerken op orde te maken. Dat vraagt dus om keuzes. Omdat Utrecht Centraal en de binnenstad de groei van de reizigersstromen niet meer kunnen verwerken, zet Utrecht in op de fiets en op spreiding van deze reizigers;
  4. Slim parkeren
    Utrecht stuurt op meer ruimte voor voetgangers, groen of speelplekken. Parkeerplaatsen worden daarom in overleg met bewoners getransformeerd. Bij nieuwbouwprojecten is het aantal parkeerplaatsen beperkt en wordt zoveel mogelijk geparkeerd in een garage. Parkeren vindt steeds minder direct bij de bestemming plaats en meer in de regio of buiten de wijk. Een deel van de bezoekers parkeert gemakkelijk bij een ‘P+R 2.0’ buiten de Ring Utrecht;
  5. Slim sturen
    In de gebieden waar verkeersruimte schaars is en verblijfskwaliteit van het grootste belang is, maakt Utrecht meer ruimte voor verblijf. Voetgangers en fietsers krijgen hier prioriteit en doorgaand autoverkeer wordt geweerd.

Met de mobiliteitstransitie verwacht Utrecht het aandeel verplaatsingen dat in de stad met de auto gebeurt terug te brengen van 47% in 2015 naar 33% in 2040. Het aandeel van de fiets maakt juist de tegengestelde beweging: van 32% in 2015 naar 41% in 2040.

Een geslaagde energietransitie kan lokaal grote impact hebben op het geluid. Daar waar het autoverkeer wordt gebundeld kan het toenemen. Het loont dan om goed naar bronmaatregelen te kijken. Daar waar de auto ruimte verliest aan de fiets, de wandelaar of het OV, kan de afname van het geluid veel dB’s betreffen. Het advies is dan ook om met de beleidsadviseurs mobiliteit in gesprek te gaan.
Utrecht als voorbeeld voor de mobiliteitstransitie [bron: www.okra.nl]

Verlagen van de maximum rijsnelheid
Eind 2020 is in de Tweede Kamer een motie van GroenLinks en de SGP aangenomen om de 30 km/u de norm te laten zijn voor de rijsnelheid in de bebouwde kom. Diverse gemeenten – o.a. Haarlem en Rotterdam – hebben deze snelheid inmiddels tot de standaard gemaakt. Overigens ook met uitzonderingen op doorgaande wegen.

Het verlagen van de maximum rijsnelheid op wegen heeft een positief effect op de geluidemissie; een verlaging van 50 km/u naar 30 km/u levert iets meer dan 2 dB reductie op. Als we dan de kosten van maatregelen bekijken, komt een reductie van 2 dB neer op een besparing op de kosten voor geluidmaatregelen van ongeveer 10 tot 40%.

En het mes snijdt aan meerdere kanten: ook de verkeersveiligheid neemt er bijvoorbeeld door toe.

Effect van groen
Over het algemeen wordt de aanwezigheid van groen op loopafstand van de woning door mensen positief ervaren. Het kan mogelijk ook een positief effect hebben op geluidhinder. De aanwezigheid van groen creëert maskerend geluid (bijvoorbeeld ruisen van bladeren, vogels die fluiten, water van fonteinen). Om daadwerkelijk het geluid te verminderen zijn grote oppervlakken nodig. Losse beplanting zal geen hoorbare geluidreductie veroorzaken.

De Stille Stad
Het Thuismakers Collectief en PIP & Partners hebben in de opdracht van de provincie Utrecht onderzoek gedaan naar de stille stad. Zij vragen zich af hoe de hectiek van de stad inwerkt op onze gezondheid. Of hoe borg je een goede balans tussen rustige plekken, plekken met reuring en de overgang tussen die plekken.

Hun onderzoek heeft geleid tot drie tools die gemeenten kunnen inzetten om rustige plekken te behouden en nieuwe rustige plekken te creëren.

  1. Met de analysetool creëren ze ‘personas’: beschrijvingen van mensen, de manier waarop ze tot rust komen en wat daarvoor op bepaalde plekken nodig is, die door middel van interviews tot stand komen. Ook een ruimtelijke analyse van rust, reuring en overgangsplekken is onderdeel van het resultaat van de analysetool;
  2. Met de co-creatietool analyseren de betrokken mensen met elkaar wat er nodig is om plekken te creëren waar ze tot rust kunnen komen;
  3. De ontwerptool resulteert in mogelijkheden die er zijn om de ruimte voor stille plekken te verbeteren.

Het inzetten van deze tools in samenwerking met de bewoners van te saneren woningen, kan een alternatief zijn voor het treffen van geluidwerende maatregelen.

Waarschuwing: het resultaat van het werken met het concept van de Stille Stad zal vermoedelijk leiden tot een beter welbevinden van de bewoners, maar de nadelige gezondheidseffecten van veel geluid op hun woning kan blijven bestaan.

 

6. Tot slot

Het goed agenderen van geluid door wegverkeer blijkt lastig voor veel gemeenten. Deze aanzet tot een handreiking beoogt handvatten te bieden om te komen tot een stapsgewijze vermindering van het (verkeers)geluid en zo bij te dragen aan een betere leefomgeving. Om geluid goed te agenderen binnen gemeenten of andere organisaties zijn veel factoren van belang. Zo kan worden genoemd dat het begint met een goede ambitie en dat je weet waar het over gaat en wat er speelt binnen de gemeente. Want zo kan je dan zomaar een kans zien of vinden om bij aan te haken om samen meer te bereiken.

Deze handreiking is niet een statisch document en zal regelmatig worden vernieuwd. Dit kunnen wij niet alleen en hebben daarvoor jullie hulp en betrokkenheid nodig.

Via een levende omgeving op het internet kunnen jullie bijdragen door nieuwe goede voorbeelden aan te leveren en ook andere voorbeelden aan te dragen die van belang kunnen zijn.

Download hier de handreiking als pdf-bestand.

Download hier de bijlagen als pdf-bestand.

Bijlagen

Please wait while flipbook is loading. For more related info, FAQs and issues please refer to DearFlip WordPress Flipbook Plugin Help documentation.

Goede voorbeelden

Brommers/scooters

Electric Heroes en e-scooterregeling, minder geluid door elektrisch rijden
De elektrische fiets en scooter winnen steeds meer terrein in Nederland. Electric Heroes is een campagne initiatief ...
Verder lezen

Graafseweg Wijchen

verkeer en ruimtelijke inpassing
In 2012 werd de reconstructie voltooid van de Graafseweg bij Alverna, in de gemeente Wijchen. Een combinatie van maatregelen brengt niet ...
Verder lezen

Winkelgebied Roosendaal

Verkeer
Sinds 2009 is het kernwinkelgebied van Roosendaal autoluw. Doel van deze maatregel was het verbeteren van het woon-, winkel- en verblijfsklimaat. Het bevoorradingsverkeer is ...
Verder lezen

Paleiskwartier Den Bosch

Integrale aanpak
Het voormalige bedrijventerrein Paleiskwartier in ’s Hertogenbosch wordt her ontwikkeld tot een autoluw woon- en werkgebied. Op de plattegrond van de wijk vallen ...
Verder lezen